行銷
先來看看幾個貌似風馬牛不相及的產品案例。
Steve Jobs 當年重回蘋果時，獲利低落，但公司本身已有經驗證過的設計與生產能力。他推出的第一款產品不是後來大紅大紫的 iPod，而是 iMac。這玩意效能沒有過人之處，但是外觀夠可愛，價格稍貴但不是極端昂貴，使用經驗也有蘋果一貫水準。它讓蘋果度過當時的財務危機，因為它，才有了後來的 iPod，以及後續蘋果的傳奇。
電腦在當時已經不是新玩意。iMac 並未做大刀闊斧的革新，而是在預算內做出區隔，成為一款並不驚人但可獲利的產品。這正是當時的蘋果需要的。
再來看看裕隆汽車。嚴凱泰接手時，公司雖有個架子，但情況不佳。他推出的第一款產品是國產化的 March，價格平實、產品具有特色，然後才有後來的 Cefiro 大成功。同樣，汽車不是新東西，March 也不是驚人產品，但它可以獲利。
回溯到汽車還是新玩意的時代。1886 年汽車發明，但 Henry Ford 到 1913 年以生產線的概念，大量生產，才真正使得汽車進入中產階級價格帶而真正普及。在那之前，汽車只是昂貴、有錢人的玩具。另一值得注意的是，汽車遠勝之前的馬車，是破壞性的創新。
回到近代，Tesla 相對於汽車，並沒有顯著的優勢，因石油枯竭尚未真正發生。相對於內燃機汽車，Tesla 優點有環保、扭力大、車室空間大等等優勢，而它將這些優勢發揮的淋漓盡致。Tesla 第一款產品也是有錢人的玩具：Tesla Roadster，運動款馬力是並不驚人的 288 hp (215 kW)，但扭力是極高的295·lb·ft (400 N·m)，以性能車款而言，具有特色，且外型也很不錯。這時 Tesla 還尚未著重普及充電站，但 Roadster 買家多半有車庫，可自行充電，行駛距離 320KM 以遊樂性質也已堪用。
必須理解，環保並不是柴米油鹽的東西。他是在基本需求滿足以後，才會顧及的高級欲望。也就是說，當買家需要的只是交通工具，污染較高但便宜相比於污染低但讓他經濟困難，多數買家會選擇前者。所以環保與高價，並不會讓 Roadster 進入主流，而只適於較高端市場。與超級跑車相比，Roadster 並不特別昂貴，但極高的扭力讓它很好玩，且相比於絕不環保的內燃機跑車，還可為有錢買家注入關心自然環境的人文氣息。不難看出為何是成功產品。
看了這一堆雜七雜八相關例子，不難理解 Gogoro 可能的初期發展路徑：
投入較高預算，一次建立電池交換站架構，大量生產以減低成本，以成本價甚至虧本搶奪市場，並推動電池標準化以普及到其他電動車，初期目標以電池交換寡占生意作為主要收入來源。
參考 Tesla 路線，先以較高價市場為目標，著重產品本身環保、外型、品質、性能以及銷售據點、行銷人員、品牌本身的高級感。
毋庸置疑，兩者是互相衝突的。
營運
先把以上擺在一旁，來看看 Gogoro 究竟有多少錢可燒。網路上能找到的資料，2015 年 1 月 21 日投審會，英屬開曼群島商 GOGORO INC.，申請匯入相當於新台幣 14.9 億元增資睿能創意，在台從事經營機車製造、批發及零售等業務1。公司登記資料則顯示，成立於 100 年，目前資本總額 2,162,000,000 即 21.6 億，但實收資本額 821,000,000 也就是 8.2 億。再看一下董監事資料，四名董監事都代表開曼群島的 GOGORO INC.，而持有股數 82,100,000，算每股十元，等於實收資本額。
另外，根據中時在今年 3/31 的報導2，「事實上，Gogoro來頭不小，除操盤手陸學森外，潤泰集團總裁尹衍樑與宏達電董事長王雪紅都有參與投資，成立3年來已燒掉一個資本額5000萬美元，大股東今年初再注資1億美元，未來至少再增資5000萬美元。」這與前面應該可以對得上（至於那 8 億資本額是怎麼又欠債變成共燒五千萬，就先不探討了），年初先進來五千萬美金，之後再看情況。也就是今年全部到位的話，14.9 億後面還有一次一樣的可以進來。這樣的預算下，應該還會有一些實驗/犯錯的空間。同篇文章內也提及：「希望將大台北地區當作全球試營運的第一站，且Gogoro具物聯網概念，可配合專用App監控車輛電力，車子即將沒電的時候，車主僅需前往最近充電站換電池，將大幅降低使用綠能機車門檻。」
順帶一提，三陽工業資本額約 95 億，而光陽約 58 億。也就是說，至少他們在同一個球場。若要說傳統機車業者不用建立加油站，但其實 Gogoro 也沒有建立。目前電池交換站體積如 ATM，且已洽談與各加油站業者包括中油，還有如中華電信跟遠東合作，所以是機台與租金的成本，而非購地、蓋場地的成本。租金是隨著營運投入，但後者是一次性的大額投入，量與風險都不同。整體來看，目前可用資金雖然不是驚人，但也不能說不夠。
然而，每次資金進來都是要喬過一輪的。要達成什麼樣的目標才會有下一筆、打算怎麼用，都會在董事會上被檢視。既然選擇大台北地區當試營運，就一定有相對應的指標要達成。若無法成功營運，要說服董事在團隊不變下繼續投入，跨到其他國家城市，就比較困難。這意味著，可以把討論先聚焦在大台北地區的價格與營運方式，然後再去談一些「世界上這個價格其實便宜、台灣該生產精品」之類的論點。因為台灣一地若不成，很可能現有經理人也不會維持到跨國的時候。這就進入今天想談的主題。
定位
關於訂價策略，行銷副總彭明義是這麼說的3：「對於一個年逾 46 但熱愛汽機車的大叔，有一度想買重機，有一度想騎 Vespa，最終都沒有成局。為什麼？因為沒有需求，也沒有足夠的熱情。直到我遇見了 Gogoro。」這個意思很明白，就是針對經濟有基礎，想買一般機車以上，到重機價格帶之間的產品。接下來講的是用料、性能、工藝、生活態度、乾淨等等，背後思維是怎樣，字裡行間其實讀得出來。但發表會上，卻走了相反的路線：iKome 企劃觀察 – 跟125機車比就NG了–從Gogoro產品簡報來看發生什麼事。
讓我們把這件事丟開，當成一個失誤，回到彭明義的大方向，也就是前面提到的路線 2，追求高端客戶。這時就會進入價格次之（因為都沒有極貴），價值優先的市場。李柏鋒在這篇4說得清楚，從外型、性能、環保各角度，Smartscooter 都未能給出明確的優勢，這裡就不再贅述，切到個人想法來。
既然還有預算，那麼先行對 Smartscooter 做出修正，設法把那糟糕的座墊加長加大，因為坐兩人不舒服實在太糟糕了，我已經看過兩位男性擠一台 Gogoro 的慘狀，實在不忍卒睹。另外把電池無限更換的計畫拔掉，這樣扣掉 899 x 24 = 21576，再扣掉原本的兩萬元補助方案（不要算那個二行程機車汰換，太硬凹了），原本 128,000 的鳥售價馬上變成 86,424，完全進入 125 機車的守備範圍（傳說中的把妹神車 BWS 現在頂級一部 8 萬多），更何況它比市面上大部分 125 條件都來得好。另外就是如同 Gogoro 在遭受批評後發表的聲明5中所述，電池方案部份分出不同級別，看用量來選擇，以及發行家用充電設備。
賣了但虧，比不賣、生意動不起來好多了。如此先止血，再來下一款就要斟酌。
個人是覺得，以「大叔」而言，要的不是精巧可愛，而是一種感覺，例如 Harley-Davidson 哈雷, Triumph 凱旋等等。循著這條路線，參考一下汽車，就會發現有些車系以「好爸爸、實用性」為羊皮，實質上明明是性能怪獸，外觀上看起來卻是部房車，但就偏有一些細節，不明目張膽，但明眼人就知這車不好惹。所以 Gogoro 也可照著走，以「環保、實用、通勤不怕塞」為名，搞台性能車出來，然後狠狠賣個進口車的價位。在這裡，我的假想敵是 Yamaha T-Max 那樣的對象，外型帥、有置物箱、兩人乘坐寬大，馬力 46.5ps/6750rpm (Smartscooter 8.58ps/3250), 扭力 4.6kg-m / 6,500rpm (約等於 45.1Nm, Smartscooter 25Nm/0-2250)。重點是馬力一定要超過黃牌標準，必須可上高架道路。T-Max 目前可以上高架道路但不能上高速公路，因為只有 530CC 不到 550，但一樣賣得好。重機市場 2014 年有 1.7 萬部，且逐年成長，電動機車則從高峰的 2012 8,463 部逐年跌落，2014 只剩 5,077 部。重機市場不但較大，且進入了也不表示失去電動機車市場。
這裡就要提一下一直覺得很厲害的噶瑪蘭威士忌，出國比賽屢屢得獎，用以證明與世界頂尖威士忌同樣程度，然後賣一樣價格帶。但問題是他是在台灣生產，沒有進口的各種稅啊，賺翻了。
總之，往下走沒空間了，只能等待普及後進一步降價，所以不如照著原先計畫，直接打上更高端，做台又帥（千萬不能只有可愛，別再搞錯了）又快的速客達車型出來。
幾乎可以肯定，這樣價格會導致 Smartscooter 不賺錢，但銷量較高，基於搶市目標，以及高端有高價產品挹注，應還是可執行的。
