2013年11月12日

Valentino Rossi

Valentino Rossi 是機車賽事九屆世界冠軍,有 GOAT -- Greatest of all Time (史上最偉大)的暱稱。當年從 125CC 級別一路過關斬將,到 2000 年加入 500CC 比賽時,他開出的條件是指定 GP 賽事的傳奇技師 Jeremy Burgess,否則免談。Jeremy 手上包括 Rossi,出過三位偉大的世界冠軍。他幫助 Rossi 拿下了九座冠軍中的七座。其後,2010 年 Rossi 由於受傷等因素無法衛冕,並在 2011~12 轉而效命他的母國義大利 Ducati 廠隊。

可惜的是,很明顯 Ducati 未能符合他需求,2009 年在 Yamaha 時 Rossi 仍是冠軍,10 年第三,而加入 Ducati 後 11 年排名第七,12 年第六,13 年轉回 Yamaha 又立刻重回世界第四。在 Ducati 時代最低潮時,Rossi 與 Jeremy 仍然是最好搭檔,不離不棄。然而,既然已經重回 Yamaha,Rossi 無法滿足於第四名的成績,在今年賽季結束名次底定後,他在無預警情況下告知 Jeremy,他被開除了。明年他將與新的技師長配合,並將在年初的幾場比賽,決定以他 35 歲的「高齡」,是否到了該離開 MotoGP 的時候。

在 13 年的歲月中,Rossi 與 Jeremy 的情誼是毋庸置疑的。但在今年賽季裡,八次分站冠軍,總成績第二名的隊友 Jorge Lorenzo 與他是騎同樣的 Yamaha YZR-M1 廠車,出來的速度卻截然不同。分站賽事中,經常看到 Lorenzo 與 Honda 車隊的 Marc Márquez 與 Dani Pedrosa 三人在前獨走,Rossi 被拋在後頭,而以第四名結束比賽的景象。

對一位九屆冠軍而言,當他跑輸,不會去思考自己是不是沒有人家好,而只會想自己是不是沒有以前好。為了找出答案,他必須排除各種變數:既然車子已經是絕對有奪冠實力的 Yamaha,可能性就縮小到,要不就是自己已經不如以往,要不就是 Jeremy 的技師技術,已經無法跟上 GP 的發展。如果換了技師,明年還是無法順利表現,答案就已經昭然若揭:該是思考急流勇退的時候了。

反之,如果他選擇留下 Jeremy,明年前面三名車手仍是年輕力壯,但他就 35 歲了,沒理由比傾盡全力的今年表現更好。之後的一輩子,他都會想知道,究竟是自己不行了,還是車子調校不當。

於是,Rossi 做了自己的選擇。也許 Jeremy 會理解,也許不會。這就是夥伴、友情,與人生。

2013年11月4日

Hack Everything

是一句陳腔濫調。但話雖相同,對我來說有自己的解釋。

一直以來對於討厭的事情總是避開,但這常常造成阻礙。避免去碰是沒有信心:對於其中種種細微處是否能吻合自身價值觀、對於能否掌握界線沒有把握。但不去做就無法取得資源,而當嘗試困難、且無法以一人之力辦到的事情時,一切有用的資源都該想法子取得。

1. Understand the rules.

2. Play by the rules.

3. Exploit the rules.

Hack everything.

2013年9月23日

僱用比自己做得好的人

當公司成長,各類事務會越來越多。此時創業團隊必須想盡辦法改進效率,善用各種 GTD 工具,並且想辦法自動化所有例行性工作。因為一般來講創業團隊對公司了解深,由他們來執行,在初期是適合的,所以必須盡可能做最多的事。

然而再怎麼改進效率總有盡頭,勢必需要僱用員工來分攤工作。此時只要冷靜下來仔細思考,就可以明白一個淺顯的道理:創業者永遠必須想盡辦法僱用做某件事比自己好的人,來代替自己做那件事。退而求其次,也要一樣好。不然,公司的表現會隨著時間,持續比創立時低落。

如果找不到,那麼那件工作,就仍然該自己處理。找到了,也不能一副長官態度放手不管,仍然必須保持密切溝通,確實了解細節。因為那是唯一可以確定「他是不是真的做得比較好」的方式。

不能達到這目標的員工,就是不適任的員工。而若把人放在不適合的位置上,管理者要負責任。

2013年8月2日

用手機當行車記錄器:重機與汽車?

前些時候考慮買行車記錄器時,首先考量到的是目前有兩部重機、一部汽車,最好行車記錄器共用同一台,不然白白浪費錢。為了這目的,好拆裝的固定支架就很重要。第二考量是,行車記錄器裝在機車上怕被偷,下車總要拆下來,而手機本來就要隨身攜帶,又有鏡頭可錄影,為何不拿手機來記錄就好了呢?況且軟體彈性大,一些行車記錄器功能例如循環錄影、搭配 GPS 記錄速度、隨電源供應自動開始、停止等等都可以做出來,感覺是很好的選擇,於是就朝這方向去進行。

首先找支架。我的要求是為了美觀,不想裝在安全帽上。也不想用魔鬼氈或黏膠,因為那都會讓手機平貼表面,沒辦法朝向我要的位置。RAM Mount 是首屈一指大廠,幾乎什麼搭配都有,汽車機車都能裝,上頭還可配各類相機、手機、GPS 甚至平板電腦等等,網頁還提供精靈,只要指定車型、手機機型等等,就會自動推薦。台灣有代理商,所以直接去 PChome 商店街找就有。第一次嘗試(表示以後還有好幾次),買了這些湊成一組:
RAM-B-309-1U
RAM-B-309-1U
這是乖乖在網頁上選我的車 Honda CBR-1000RR 得到的建議零件,這個組件可以取代掉把手上原來把煞車/離合器鎖上的夾子,根據網頁,裝起來會像這樣:
看起來真的很不錯,另外再配上這個中夾:
RAM-B-201
RAM-B-201
以及這個 X 型夾負責把我的老 Nexus One 夾起來:
RAM-HOL-UN7BU
RAM-HOL-UN7BU
當時覺得應該這三個湊起來就可以把手機相機朝前,伸到前風擋裡錄影了。真正裝起來,才知道完全不是那麼回事。注意那個中夾,它兩邊缺口開的位置是一樣的,代表它只能做同方向的轉動,也就是說它的彎曲會在同一個平面上,沒辦法扭轉,這使得相機根本無法朝前。示範照片裡的中夾,中間還有個關節可以轉動,所以才能服貼的放到機車上。

但,即便我去買了可以扭轉的中夾,也沒什麼幫助。實際裝上的結果,發現把手部位距離中間太遠,如果普通長度的中夾,也就是我買的那支,轉彎時手機會妨礙戴著安全帽的大頭向後視鏡方向移動壓車。而如果買更長的,支架橫過三角台上方,整個礙眼,還會妨礙看儀表。最糟的一點是,由於把手跟著三角台轉動,所以錄影的方向也會轉來轉去。

在車頭附近對了半天,都沒什麼好位置,甚至還想過要不要裝在車頭後照鏡那邊,但實在很醜,也容易撞到東西。比來比去,能裝在三角台中央的孔上是最好了,只要架子稍微往上往前,就是正確的位置。但 CBR-1000RR 的電子防甩頭,正好就在那位置上,其他型號車子還或許能裝,鄙人這部就不行。

此時覺得很絕望,因為如此這般,就算放棄用手機錄影,裝行車記錄器,其實也沒有恰當的地方可以裝。這時甚至考慮一對二的產品,也就是一台主機配兩個鏡頭,主機佔位置,就在車身找地方裝,鏡頭較小,貼一前一後就可以。這聽來是不錯的解,但是!!
  1. 裝了以後無法隨時拆去別台,那我另外兩部機車跟汽車怎麼辦?
  2. 市面上選擇主機實在很大,解析度也不高,車友購買後錄出來品質不佳。
在網路上尋尋覓覓、尋尋覓覓,最後終於給我找到最重要的發現:有人表示,只要把上圖那個有 Honda 翅膀標誌的塑膠蓋拿掉,那用這個 RAM Mount 底座,把鎖孔鑽大以後就可以鎖上了!
RAM-B-238
RAM-B-238
興匆匆的確定此法真正可行以後,一口氣訂了車子上用的吸盤,以及給另一部機車「隼」用的支架,心想這樣只要拆中夾,就可以三部裝來裝去了,就算手機錄影效果不行,到時候換個零件搭配真的行車記錄器就解決囉。
RAM-B-224-1
RAM-B-224-1
RAM-B-342,隼三角台用
RAM-B-342,隼三角台用
這次信心滿滿,果然順利裝到 1000RR 上頭了。唯一美中不足的是,由於拆掉塑膠蓋以後中間有突起,如果硬是用兩邊的鎖孔直接鎖,底座可能會彎掉或斷裂,於是還要加上兩片金屬墊片。最後施工結果如下:
可以看出很剛好的伸到恰當的位置了。可惜夾子活動範圍不夠,所以前後相反,手機只能反著(也就是螢幕朝著 X 型這邊)夾上去,但這也不算什麼大問題,還是可以錄。

支架問題解決了,就像拿到新玩具,很開心的等不到早上,晚上就用 DailyRoads Voyager 先測了。結果呢?當然是更多的崩潰...
擋風鏡很髒只是部份理由,主要是手機在夜間感光實在太差,快門放太慢,錄出來只見一片繽紛,車子沒動就很難看清楚了,一移動根本糊成印象畫。但我還是不放棄,因為平時都只騎白天,如果白天可以錄,那至少還有點希望。以下是白天錄影成果:
白天看得比較清楚,感覺是更慘烈了。觀察結果是,景物由遠到近,以及轉彎時橫向流過的速度,其實都比不上車身震動的影響來得大,影片中特地實驗一檔來跑,震動大,但速度其實不快,就出現果凍效應,表示是震動的影響居多。
這結果當然是不行的。但,至少,車子上可以試試吧?以下是車上錄影的結果:
可看出白天是差強人意。晚上呢?
似乎勉強也還可以,至少比機車好得多。至此大概已經心裡有數,手機充當汽車行車記錄可以,但裝在重機上就是很嚴酷的考驗了:速度高、震動大、又有風切。此時考慮的選項縮減到,究竟要買行車記錄器,還是專門的運動攝影機?
行車記錄器:有專為行車記錄設計的功能(廢話),例如邊充邊錄、自動開始、停止、循環錄影等等,國產品多,價格較低。
運動攝影機:錄影畫質佳、速度快、特別設計抗風切聲的錄音。
出來效果的確差距不小,行車記錄器我就不貼了,貼個毒的吧:
雖說還沒決定,不過至少就手機當行車記錄器這部份,結論應該很明顯了,就是汽車勉強可以,重機完全不行啊。

2013年5月27日

高轉速領域

一開始上手重機是CB400SF,好車一部,引擎平順、輸出線性,非常好騎。但相對的馬力小,跑久了就常常狠操,上萬轉是常有的事,騎起來也不覺得可怕。後來換上出名暴力的GSXR1300(隼)以後,就不一樣了:出彎稍微一催就動力滑胎,線都往外跑,要刻意延長車身傾斜時間才保持的住,彎中開油的時間點也不能太早。之後慢慢對隼的油門控制熟練了些,相對也習慣了隼的出力,由於平常不看轉速表,估計慣用的高轉速域在七千轉左右,二檔很輕鬆可以跑完北宜,了不起偶爾大直線進個三檔而已。

最近常騎的車子換成CBR1000RR,很親和的入門公升級仿賽車,由於軸距變短、傾角變大,彎中速度可以高些,但整體來講卻覺得沒有想像中快;北宜放三檔沒力,放二檔又覺得很神經質,最後放三檔來騎。很輕鬆沒錯,但用的轉速域蠻廣,且可以明確感到出彎是不夠力量的。日常騎乘,也覺得加速並不暴力。

這樣一說起來,問題其實很明顯,就是並沒有習慣仿賽的動力輸出。平時刻意注意去拉到高轉時,會覺得沒錯,車子有快,但真正集中注意力在道路時,仍然會照著習慣去走,不會把轉速拉高。這也是自我防衛意識:轉速不高、車子不衝,在山路相對等於降低車子馬力,自然壓力小而且輕鬆。

於是這週就想,來放二檔適應看看好了。一路騎到礁溪,自己都覺得好像太輕鬆了,一問車友,他說變慢,很好跟,這下就很合理了:即便是降到二檔,我仍然大致是按照自己習慣的轉速在跑,所以當然速度就整整慢了一個檔次囉。後來回程時,就強迫自己把轉速拉高來跑,這一下,可不得了了。

第一個U型左彎,二檔入,彎中一催油就失誤催太大,後輪整個搖,線都跑到路旁去,而且路線上還有一大灘積水加落葉,想都沒想就屁股離開座墊減輕車子壓力,過去時很明顯感到整個是滑過去的,很恐怖啊!繼續騎,有空間就三檔,彎小就退二檔入,煞車退檔後輪都會大扭一下再入彎,彎中開始慢慢催油,催大些就可以感到後輪是滑動狀態出彎,接下來二檔到底換三檔,入彎前再退,後輪又扭,然後再入彎…整個過程中感覺後輪經常是活的,搖來搖去,實在是很可怕。還沒到坪林我就放棄了,進到三檔慢慢騎。到坪林休息時感到心臟砰砰跳,想說這怎麼可能,我後輪裝全熱融胎耶,這樣一直滑是怎樣啊?

休息一段時間後,胎溫也降下來了,一出發就整個覺得不對,就算順順騎,後輪還是照樣不安穩,隨便一跑就滑,這下八成不是插到東西就是胎壓不夠,想想在這種狀態剛才還那樣跑也太可怕,於是慢慢龜,一直龜到輪胎稍微熱起來才沒那麼滑。到市區以後超級想知道究竟後輪是怎麼了,可惜車行還沒開只好先回家。

但總之整個跑下來,因為後輪不放心的關係,應該還是沒比較快,後段都很保守,但仍然覺得學到很多。原來這才是仿賽真正的騎法,換檔頻率要再頻繁一些,盡量保持在高轉速域,這樣整個操控要求更高,而且對車子控制必須更熟悉,因為平均反應時間全部都縮短了。轉速放對的話,會覺得從出彎到下個彎根本是轉眼就到,對人的要求更高。至於之前努力才練成的側掛磨膝,則早已從目的變為工具,用來測量傾斜度,但在整體騎乘技巧上,只是其中一環而已。

那麼安全性呢?首先是取線,取線仍然要保守,無知或無良的駕駛人太多,預期不到的路況也太多,公路上跑一定要給自己留修正空間。其二是,知道可以這樣騎,跟真正要用到這樣的速度是兩碼事。重點應該放在順暢的轉速區域應用,也就是善用高轉速入彎、出彎,但可以出彎後提早進檔、入彎前充分煞車並提早退檔,給自己多留反應空間,降低壓力。利用車子的高輸出,但仍然不犧牲安全性以及防衛駕駛的能力。

2013年5月2日

二輪與四輪,在公路。

連日陰雨,沒辦法出門就隨便寫寫吧。

前陣子偶然看到 List of Nürburgring Nordschleife lap times,覺得上頭的數字蠻有意思的。由於不同路線會有不同長度,車子的改裝程度也不同,先拿相同距離、市售車款來觀察。機車比較常跑 BTG 19,100m 這個路線,相同距離汽車的數字最快的是 7:45,一名叫 Jimmy Särås 的車手在他 1992 (!) 年出廠的 Porsche 964 RS 上跑出來的。相較於現代的跑車,264 hp (197 kW; 268 PS) / 1,290 kg (2,844 lb) 並不是很突出的數字,從 YouTube 影片看來跑得相當狠,這裡貼一下車主說的改裝:

Standard suspension and springs, aggressive wheel alignment.
18" rims with Michelin Pilot Sport Cup tyres, PeformenceFriction brakepads (PFC01),
brake ducts to front brakes and Evolution Motorsport Airkit.

動力完全沒動,實在很厲害。

機車的部份,最佳紀錄是 7:10,是在去年由一位叫 Andy "AndyPath" Carlile 的人在 2005 Yamaha YZF-R1 上跑出來的。他自己說應該有跑了幾千圈的 Nürburgring,車子引擎沒動,主要也是動懸吊之類的,但他車子有減重 11kg,在動力重量比相對好的機車上,減重效果會更明顯。相關報導跟影片在此。很可怕。

7:10 跟 7:45 這種差距簡直不用比了。但車款差距不小,R1 這種車至少也該跟 911 Turbo 之類的比較吧。這個速度如果換算到 autosport 20,600m 的距離,時間大約是 7:24,從市售跑車排行來看,大概是 Porsche 911 GT2 RS、Nissan GT-R、Maserati MC12、Ferrari Enzo 這種程度。

幹嘛貼這呢?意思是說,公升級的跑車是很會跑的。但真的拿到公路上,機車跟汽車跑起來,卻又有很多其他因素。當然這裡講的不是直接超過絕塵而去的,那種情況機車汽車都一樣。這裡看的是比較接近的情況。

我自己跟汽車跑的感覺很奇怪,一般說來,四輪因為抓地力關係,彎中極限比較高,煞車性能好,所以應該是可以晚入彎、速度高,然後出彎加速的時候吃虧。現在公升級 0-100 加速大概都是 3 秒左右就完成了。但實際在路上,我自己沒碰過真的在跑時被汽車超過的情況(當然這只是剛好沒碰到而已),比較常遭遇的情況是閒逛、跟車時被用力超過,然後剛好想追(也有蠻多時候不想追的),結果當然是有時候追得到,有時候看對方慢慢遠離。

但不論有沒跟到,情況都會有類似的地方:跟在後頭,然後入彎的時候覺得汽車煞太多。四輪彎道極限高,但通常要快,必須在控制下滑胎,能做到的人不常看到,多半都是用力剎下去,過彎以後用力踩下去。這在山道上對後面跟的機車實在很不利,對方入彎太慢當然就想利用這機會超,但一部車通常會佔滿一線,盲彎的情況如果還想活久些,當然不能用對向車道,如果不是盲彎,汽車通常也會切到對向去,線直接被擋住。機車在公路上跑,為了安全,最好是不要用到最右邊的路面,也最好不要吃對向。在這些條件下,直線少的路一旦被超過,要超回來障礙其實蠻多。

講這麼多,問題根源是公路就不是拿來跑快的,跟汽車爭先更是危險。跑賽道的話,也是要看願不願意、有沒有能力做這樣的付出。比如前面影片的 AndyPath,直接就從英國搬到 Nürburgring 附近去住,經常在騎,整個人生放下去做這件事。如果騎車對我而言仍然是週末的玩票,那麼自然就必須有相對的妥協,畢竟我沒搬去屏東天天騎大鵬灣啊。

在公路上必須留下相當的安全空間,而且進步效率當然也不如賽道練車。不追求進步的興趣沒什麼意思,但追求的話又有種種先天條件限制,北部不只沒什麼場地,連晴天都沒幾天,想想也蠻意興闌珊。人活著就是各種妥協啊。