Valentino Rossi

Valentino Rossi 是機車賽事九屆世界冠軍，有 GOAT -- Greatest of all Time （史上最偉大）的暱稱。當年從 125CC 級別一路過關斬將，到 2000 年加入 500CC 比賽時，他開出的條件是指定 GP 賽事的傳奇技師 Jeremy Burgess，否則免談。Jeremy 手上包括 Rossi，出過三位偉大的世界冠軍。他幫助 Rossi 拿下了九座冠軍中的七座。其後，2010 年 Rossi 由於受傷等因素無法衛冕，並在 2011~12 轉而效命他的母國義大利 Ducati 廠隊。

可惜的是，很明顯 Ducati 未能符合他需求，2009 年在 Yamaha 時 Rossi 仍是冠軍，10 年第三，而加入 Ducati 後 11 年排名第七，12 年第六，13 年轉回 Yamaha 又立刻重回世界第四。在 Ducati 時代最低潮時，Rossi 與 Jeremy 仍然是最好搭檔，不離不棄。然而，既然已經重回 Yamaha，Rossi 無法滿足於第四名的成績，在今年賽季結束名次底定後，他在無預警情況下告知 Jeremy，他被開除了。明年他將與新的技師長配合，並將在年初的幾場比賽，決定以他 35 歲的「高齡」，是否到了該離開 MotoGP 的時候。

在 13 年的歲月中，Rossi 與 Jeremy 的情誼是毋庸置疑的。但在今年賽季裡，八次分站冠軍，總成績第二名的隊友 Jorge Lorenzo 與他是騎同樣的 Yamaha YZR-M1 廠車，出來的速度卻截然不同。分站賽事中，經常看到 Lorenzo 與 Honda 車隊的 Marc Márquez 與 Dani Pedrosa 三人在前獨走，Rossi 被拋在後頭，而以第四名結束比賽的景象。

對一位九屆冠軍而言，當他跑輸，不會去思考自己是不是沒有人家好，而只會想自己是不是沒有以前好。為了找出答案，他必須排除各種變數：既然車子已經是絕對有奪冠實力的 Yamaha，可能性就縮小到，要不就是自己已經不如以往，要不就是 Jeremy 的技師技術，已經無法跟上 GP 的發展。如果換了技師，明年還是無法順利表現，答案就已經昭然若揭：該是思考急流勇退的時候了。

反之，如果他選擇留下 Jeremy，明年前面三名車手仍是年輕力壯，但他就 35 歲了，沒理由比傾盡全力的今年表現更好。之後的一輩子，他都會想知道，究竟是自己不行了，還是車子調校不當。

於是，Rossi 做了自己的選擇。也許 Jeremy 會理解，也許不會。這就是夥伴、友情，與人生。

Hack Everything

是一句陳腔濫調。但話雖相同，對我來說有自己的解釋。

一直以來對於討厭的事情總是避開，但這常常造成阻礙。避免去碰是沒有信心：對於其中種種細微處是否能吻合自身價值觀、對於能否掌握界線沒有把握。但不去做就無法取得資源，而當嘗試困難、且無法以一人之力辦到的事情時，一切有用的資源都該想法子取得。

1. Understand the rules.

2. Play by the rules.

3. Exploit the rules.

Hack everything.

僱用比自己做得好的人

當公司成長，各類事務會越來越多。此時創業團隊必須想盡辦法改進效率，善用各種 GTD 工具，並且想辦法自動化所有例行性工作。因為一般來講創業團隊對公司了解深，由他們來執行，在初期是適合的，所以必須盡可能做最多的事。

然而再怎麼改進效率總有盡頭，勢必需要僱用員工來分攤工作。此時只要冷靜下來仔細思考，就可以明白一個淺顯的道理：創業者永遠必須想盡辦法僱用做某件事比自己好的人，來代替自己做那件事。退而求其次，也要一樣好。不然，公司的表現會隨著時間，持續比創立時低落。

如果找不到，那麼那件工作，就仍然該自己處理。找到了，也不能一副長官態度放手不管，仍然必須保持密切溝通，確實了解細節。因為那是唯一可以確定「他是不是真的做得比較好」的方式。

不能達到這目標的員工，就是不適任的員工。而若把人放在不適合的位置上，管理者要負責任。

用手機當行車記錄器：重機與汽車？

前些時候考慮買行車記錄器時，首先考量到的是目前有兩部重機、一部汽車，最好行車記錄器共用同一台，不然白白浪費錢。為了這目的，好拆裝的固定支架就很重要。第二考量是，行車記錄器裝在機車上怕被偷，下車總要拆下來，而手機本來就要隨身攜帶，又有鏡頭可錄影，為何不拿手機來記錄就好了呢？況且軟體彈性大，一些行車記錄器功能例如循環錄影、搭配 GPS 記錄速度、隨電源供應自動開始、停止等等都可以做出來，感覺是很好的選擇，於是就朝這方向去進行。

首先找支架。我的要求是為了美觀，不想裝在安全帽上。也不想用魔鬼氈或黏膠，因為那都會讓手機平貼表面，沒辦法朝向我要的位置。RAM Mount 是首屈一指大廠，幾乎什麼搭配都有，汽車機車都能裝，上頭還可配各類相機、手機、GPS 甚至平板電腦等等，網頁還提供精靈，只要指定車型、手機機型等等，就會自動推薦。台灣有代理商，所以直接去 PChome 商店街找就有。第一次嘗試（表示以後還有好幾次），買了這些湊成一組：

RAM-B-309-1U

這是乖乖在網頁上選我的車 Honda CBR-1000RR 得到的建議零件，這個組件可以取代掉把手上原來把煞車/離合器鎖上的夾子，根據網頁，裝起來會像這樣：

看起來真的很不錯，另外再配上這個中夾：

RAM-B-201

以及這個 X 型夾負責把我的老 Nexus One 夾起來：

RAM-HOL-UN7BU

當時覺得應該這三個湊起來就可以把手機相機朝前，伸到前風擋裡錄影了。真正裝起來，才知道完全不是那麼回事。注意那個中夾，它兩邊缺口開的位置是一樣的，代表它只能做同方向的轉動，也就是說它的彎曲會在同一個平面上，沒辦法扭轉，這使得相機根本無法朝前。示範照片裡的中夾，中間還有個關節可以轉動，所以才能服貼的放到機車上。

但，即便我去買了可以扭轉的中夾，也沒什麼幫助。實際裝上的結果，發現把手部位距離中間太遠，如果普通長度的中夾，也就是我買的那支，轉彎時手機會妨礙戴著安全帽的大頭向後視鏡方向移動壓車。而如果買更長的，支架橫過三角台上方，整個礙眼，還會妨礙看儀表。最糟的一點是，由於把手跟著三角台轉動，所以錄影的方向也會轉來轉去。

在車頭附近對了半天，都沒什麼好位置，甚至還想過要不要裝在車頭後照鏡那邊，但實在很醜，也容易撞到東西。比來比去，能裝在三角台中央的孔上是最好了，只要架子稍微往上往前，就是正確的位置。但 CBR-1000RR 的電子防甩頭，正好就在那位置上，其他型號車子還或許能裝，鄙人這部就不行。

此時覺得很絕望，因為如此這般，就算放棄用手機錄影，裝行車記錄器，其實也沒有恰當的地方可以裝。這時甚至考慮一對二的產品，也就是一台主機配兩個鏡頭，主機佔位置，就在車身找地方裝，鏡頭較小，貼一前一後就可以。這聽來是不錯的解，但是！！

1. 裝了以後無法隨時拆去別台，那我另外兩部機車跟汽車怎麼辦？
2. 市面上選擇主機實在很大，解析度也不高，車友購買後錄出來品質不佳。

在網路上尋尋覓覓、尋尋覓覓，最後終於給我找到最重要的發現：有人表示，只要把上圖那個有 Honda 翅膀標誌的塑膠蓋拿掉，那用這個 RAM Mount 底座，把鎖孔鑽大以後就可以鎖上了！

RAM-B-238

興匆匆的確定此法真正可行以後，一口氣訂了車子上用的吸盤，以及給另一部機車「隼」用的支架，心想這樣只要拆中夾，就可以三部裝來裝去了，就算手機錄影效果不行，到時候換個零件搭配真的行車記錄器就解決囉。

RAM-B-224-1

RAM-B-342，隼三角台用

這次信心滿滿，果然順利裝到 1000RR 上頭了。唯一美中不足的是，由於拆掉塑膠蓋以後中間有突起，如果硬是用兩邊的鎖孔直接鎖，底座可能會彎掉或斷裂，於是還要加上兩片金屬墊片。最後施工結果如下：

可以看出很剛好的伸到恰當的位置了。可惜夾子活動範圍不夠，所以前後相反，手機只能反著（也就是螢幕朝著 X 型這邊）夾上去，但這也不算什麼大問題，還是可以錄。

支架問題解決了，就像拿到新玩具，很開心的等不到早上，晚上就用 DailyRoads Voyager 先測了。結果呢？當然是更多的崩潰...

擋風鏡很髒只是部份理由，主要是手機在夜間感光實在太差，快門放太慢，錄出來只見一片繽紛，車子沒動就很難看清楚了，一移動根本糊成印象畫。但我還是不放棄，因為平時都只騎白天，如果白天可以錄，那至少還有點希望。以下是白天錄影成果：

白天看得比較清楚，感覺是更慘烈了。觀察結果是，景物由遠到近，以及轉彎時橫向流過的速度，其實都比不上車身震動的影響來得大，影片中特地實驗一檔來跑，震動大，但速度其實不快，就出現果凍效應，表示是震動的影響居多。

這結果當然是不行的。但，至少，車子上可以試試吧？以下是車上錄影的結果：

可看出白天是差強人意。晚上呢？

似乎勉強也還可以，至少比機車好得多。至此大概已經心裡有數，手機充當汽車行車記錄可以，但裝在重機上就是很嚴酷的考驗了：速度高、震動大、又有風切。此時考慮的選項縮減到，究竟要買行車記錄器，還是專門的運動攝影機？

行車記錄器：有專為行車記錄設計的功能（廢話），例如邊充邊錄、自動開始、停止、循環錄影等等，國產品多，價格較低。

運動攝影機：錄影畫質佳、速度快、特別設計抗風切聲的錄音。

出來效果的確差距不小，行車記錄器我就不貼了，貼個毒的吧：

雖說還沒決定，不過至少就手機當行車記錄器這部份，結論應該很明顯了，就是汽車勉強可以，重機完全不行啊。

高轉速領域

一開始上手重機是CB400SF，好車一部，引擎平順、輸出線性，非常好騎。但相對的馬力小，跑久了就常常狠操，上萬轉是常有的事，騎起來也不覺得可怕。後來換上出名暴力的GSXR1300（隼）以後，就不一樣了：出彎稍微一催就動力滑胎，線都往外跑，要刻意延長車身傾斜時間才保持的住，彎中開油的時間點也不能太早。之後慢慢對隼的油門控制熟練了些，相對也習慣了隼的出力，由於平常不看轉速表，估計慣用的高轉速域在七千轉左右，二檔很輕鬆可以跑完北宜，了不起偶爾大直線進個三檔而已。

最近常騎的車子換成CBR1000RR，很親和的入門公升級仿賽車，由於軸距變短、傾角變大，彎中速度可以高些，但整體來講卻覺得沒有想像中快；北宜放三檔沒力，放二檔又覺得很神經質，最後放三檔來騎。很輕鬆沒錯，但用的轉速域蠻廣，且可以明確感到出彎是不夠力量的。日常騎乘，也覺得加速並不暴力。

這樣一說起來，問題其實很明顯，就是並沒有習慣仿賽的動力輸出。平時刻意注意去拉到高轉時，會覺得沒錯，車子有快，但真正集中注意力在道路時，仍然會照著習慣去走，不會把轉速拉高。這也是自我防衛意識：轉速不高、車子不衝，在山路相對等於降低車子馬力，自然壓力小而且輕鬆。

於是這週就想，來放二檔適應看看好了。一路騎到礁溪，自己都覺得好像太輕鬆了，一問車友，他說變慢，很好跟，這下就很合理了：即便是降到二檔，我仍然大致是按照自己習慣的轉速在跑，所以當然速度就整整慢了一個檔次囉。後來回程時，就強迫自己把轉速拉高來跑，這一下，可不得了了。

第一個U型左彎，二檔入，彎中一催油就失誤催太大，後輪整個搖，線都跑到路旁去，而且路線上還有一大灘積水加落葉，想都沒想就屁股離開座墊減輕車子壓力，過去時很明顯感到整個是滑過去的，很恐怖啊！繼續騎，有空間就三檔，彎小就退二檔入，煞車退檔後輪都會大扭一下再入彎，彎中開始慢慢催油，催大些就可以感到後輪是滑動狀態出彎，接下來二檔到底換三檔，入彎前再退，後輪又扭，然後再入彎…整個過程中感覺後輪經常是活的，搖來搖去，實在是很可怕。還沒到坪林我就放棄了，進到三檔慢慢騎。到坪林休息時感到心臟砰砰跳，想說這怎麼可能，我後輪裝全熱融胎耶，這樣一直滑是怎樣啊？

休息一段時間後，胎溫也降下來了，一出發就整個覺得不對，就算順順騎，後輪還是照樣不安穩，隨便一跑就滑，這下八成不是插到東西就是胎壓不夠，想想在這種狀態剛才還那樣跑也太可怕，於是慢慢龜，一直龜到輪胎稍微熱起來才沒那麼滑。到市區以後超級想知道究竟後輪是怎麼了，可惜車行還沒開只好先回家。

但總之整個跑下來，因為後輪不放心的關係，應該還是沒比較快，後段都很保守，但仍然覺得學到很多。原來這才是仿賽真正的騎法，換檔頻率要再頻繁一些，盡量保持在高轉速域，這樣整個操控要求更高，而且對車子控制必須更熟悉，因為平均反應時間全部都縮短了。轉速放對的話，會覺得從出彎到下個彎根本是轉眼就到，對人的要求更高。至於之前努力才練成的側掛磨膝，則早已從目的變為工具，用來測量傾斜度，但在整體騎乘技巧上，只是其中一環而已。

那麼安全性呢？首先是取線，取線仍然要保守，無知或無良的駕駛人太多，預期不到的路況也太多，公路上跑一定要給自己留修正空間。其二是，知道可以這樣騎，跟真正要用到這樣的速度是兩碼事。重點應該放在順暢的轉速區域應用，也就是善用高轉速入彎、出彎，但可以出彎後提早進檔、入彎前充分煞車並提早退檔，給自己多留反應空間，降低壓力。利用車子的高輸出，但仍然不犧牲安全性以及防衛駕駛的能力。

二輪與四輪，在公路。

連日陰雨，沒辦法出門就隨便寫寫吧。

前陣子偶然看到 List of Nürburgring Nordschleife lap times，覺得上頭的數字蠻有意思的。由於不同路線會有不同長度，車子的改裝程度也不同，先拿相同距離、市售車款來觀察。機車比較常跑 BTG 19,100m 這個路線，相同距離汽車的數字最快的是 7:45，一名叫 Jimmy Särås 的車手在他 1992 (!) 年出廠的 Porsche 964 RS 上跑出來的。相較於現代的跑車，264 hp (197 kW; 268 PS) / 1,290 kg (2,844 lb) 並不是很突出的數字，從 YouTube 影片看來跑得相當狠，這裡貼一下車主說的改裝：

Standard suspension and springs, aggressive wheel alignment.
18" rims with Michelin Pilot Sport Cup tyres, PeformenceFriction brakepads (PFC01),
brake ducts to front brakes and Evolution Motorsport Airkit.

動力完全沒動，實在很厲害。

機車的部份，最佳紀錄是 7:10，是在去年由一位叫 Andy "AndyPath" Carlile 的人在 2005 Yamaha YZF-R1 上跑出來的。他自己說應該有跑了幾千圈的 Nürburgring，車子引擎沒動，主要也是動懸吊之類的，但他車子有減重 11kg，在動力重量比相對好的機車上，減重效果會更明顯。相關報導跟影片在此。很可怕。

7:10 跟 7:45 這種差距簡直不用比了。但車款差距不小，R1 這種車至少也該跟 911 Turbo 之類的比較吧。這個速度如果換算到 autosport 20,600m 的距離，時間大約是 7:24，從市售跑車排行來看，大概是 Porsche 911 GT2 RS、Nissan GT-R、Maserati MC12、Ferrari Enzo 這種程度。

幹嘛貼這呢？意思是說，公升級的跑車是很會跑的。但真的拿到公路上，機車跟汽車跑起來，卻又有很多其他因素。當然這裡講的不是直接超過絕塵而去的，那種情況機車汽車都一樣。這裡看的是比較接近的情況。

我自己跟汽車跑的感覺很奇怪，一般說來，四輪因為抓地力關係，彎中極限比較高，煞車性能好，所以應該是可以晚入彎、速度高，然後出彎加速的時候吃虧。現在公升級 0-100 加速大概都是 3 秒左右就完成了。但實際在路上，我自己沒碰過真的在跑時被汽車超過的情況（當然這只是剛好沒碰到而已），比較常遭遇的情況是閒逛、跟車時被用力超過，然後剛好想追（也有蠻多時候不想追的），結果當然是有時候追得到，有時候看對方慢慢遠離。

但不論有沒跟到，情況都會有類似的地方：跟在後頭，然後入彎的時候覺得汽車煞太多。四輪彎道極限高，但通常要快，必須在控制下滑胎，能做到的人不常看到，多半都是用力剎下去，過彎以後用力踩下去。這在山道上對後面跟的機車實在很不利，對方入彎太慢當然就想利用這機會超，但一部車通常會佔滿一線，盲彎的情況如果還想活久些，當然不能用對向車道，如果不是盲彎，汽車通常也會切到對向去，線直接被擋住。機車在公路上跑，為了安全，最好是不要用到最右邊的路面，也最好不要吃對向。在這些條件下，直線少的路一旦被超過，要超回來障礙其實蠻多。

講這麼多，問題根源是公路就不是拿來跑快的，跟汽車爭先更是危險。跑賽道的話，也是要看願不願意、有沒有能力做這樣的付出。比如前面影片的 AndyPath，直接就從英國搬到 Nürburgring 附近去住，經常在騎，整個人生放下去做這件事。如果騎車對我而言仍然是週末的玩票，那麼自然就必須有相對的妥協，畢竟我沒搬去屏東天天騎大鵬灣啊。

在公路上必須留下相當的安全空間，而且進步效率當然也不如賽道練車。不追求進步的興趣沒什麼意思，但追求的話又有種種先天條件限制，北部不只沒什麼場地，連晴天都沒幾天，想想也蠻意興闌珊。人活著就是各種妥協啊。