亂談 Gogoro

行銷

先來看看幾個貌似風馬牛不相及的產品案例。

Steve Jobs 當年重回蘋果時，獲利低落，但公司本身已有經驗證過的設計與生產能力。他推出的第一款產品不是後來大紅大紫的 iPod，而是 iMac。這玩意效能沒有過人之處，但是外觀夠可愛，價格稍貴但不是極端昂貴，使用經驗也有蘋果一貫水準。它讓蘋果度過當時的財務危機，因為它，才有了後來的 iPod，以及後續蘋果的傳奇。

電腦在當時已經不是新玩意。iMac 並未做大刀闊斧的革新，而是在預算內做出區隔，成為一款並不驚人但可獲利的產品。這正是當時的蘋果需要的。

再來看看裕隆汽車。嚴凱泰接手時，公司雖有個架子，但情況不佳。他推出的第一款產品是國產化的 March，價格平實、產品具有特色，然後才有後來的 Cefiro 大成功。同樣，汽車不是新東西，March 也不是驚人產品，但它可以獲利。

回溯到汽車還是新玩意的時代。1886 年汽車發明，但 Henry Ford 到 1913 年以生產線的概念，大量生產，才真正使得汽車進入中產階級價格帶而真正普及。在那之前，汽車只是昂貴、有錢人的玩具。另一值得注意的是，汽車遠勝之前的馬車，是破壞性的創新。

回到近代，Tesla 相對於汽車，並沒有顯著的優勢，因石油枯竭尚未真正發生。相對於內燃機汽車，Tesla 優點有環保、扭力大、車室空間大等等優勢，而它將這些優勢發揮的淋漓盡致。Tesla 第一款產品也是有錢人的玩具：Tesla Roadster，運動款馬力是並不驚人的 288 hp (215 kW)，但扭力是極高的295·lb·ft (400 N·m)，以性能車款而言，具有特色，且外型也很不錯。這時 Tesla 還尚未著重普及充電站，但 Roadster 買家多半有車庫，可自行充電，行駛距離 320KM 以遊樂性質也已堪用。

必須理解，環保並不是柴米油鹽的東西。他是在基本需求滿足以後，才會顧及的高級欲望。也就是說，當買家需要的只是交通工具，污染較高但便宜相比於污染低但讓他經濟困難，多數買家會選擇前者。所以環保與高價，並不會讓 Roadster 進入主流，而只適於較高端市場。與超級跑車相比，Roadster 並不特別昂貴，但極高的扭力讓它很好玩，且相比於絕不環保的內燃機跑車，還可為有錢買家注入關心自然環境的人文氣息。不難看出為何是成功產品。

看了這一堆雜七雜八相關例子，不難理解 Gogoro 可能的初期發展路徑：

1. 投入較高預算，一次建立電池交換站架構，大量生產以減低成本，以成本價甚至虧本搶奪市場，並推動電池標準化以普及到其他電動車，初期目標以電池交換寡占生意作為主要收入來源。

2. 參考 Tesla 路線，先以較高價市場為目標，著重產品本身環保、外型、品質、性能以及銷售據點、行銷人員、品牌本身的高級感。

毋庸置疑，兩者是互相衝突的。

營運

先把以上擺在一旁，來看看 Gogoro 究竟有多少錢可燒。網路上能找到的資料，2015 年 1 月 21 日投審會，英屬開曼群島商 GOGORO INC.，申請匯入相當於新台幣 14.9 億元增資睿能創意，在台從事經營機車製造、批發及零售等業務₁。公司登記資料則顯示，成立於 100 年，目前資本總額 2,162,000,000 即 21.6 億，但實收資本額 821,000,000 也就是 8.2 億。再看一下董監事資料，四名董監事都代表開曼群島的 GOGORO INC.，而持有股數 82,100,000，算每股十元，等於實收資本額。

另外，根據中時在今年 3/31 的報導₂，「事實上，Gogoro來頭不小，除操盤手陸學森外，潤泰集團總裁尹衍樑與宏達電董事長王雪紅都有參與投資，成立3年來已燒掉一個資本額5000萬美元，大股東今年初再注資1億美元，未來至少再增資5000萬美元。」這與前面應該可以對得上（至於那 8 億資本額是怎麼又欠債變成共燒五千萬，就先不探討了），年初先進來五千萬美金，之後再看情況。也就是今年全部到位的話，14.9 億後面還有一次一樣的可以進來。這樣的預算下，應該還會有一些實驗/犯錯的空間。同篇文章內也提及：「希望將大台北地區當作全球試營運的第一站，且Gogoro具物聯網概念，可配合專用App監控車輛電力，車子即將沒電的時候，車主僅需前往最近充電站換電池，將大幅降低使用綠能機車門檻。」

順帶一提，三陽工業資本額約 95 億，而光陽約 58 億。也就是說，至少他們在同一個球場。若要說傳統機車業者不用建立加油站，但其實 Gogoro 也沒有建立。目前電池交換站體積如 ATM，且已洽談與各加油站業者包括中油，還有如中華電信跟遠東合作，所以是機台與租金的成本，而非購地、蓋場地的成本。租金是隨著營運投入，但後者是一次性的大額投入，量與風險都不同。整體來看，目前可用資金雖然不是驚人，但也不能說不夠。

然而，每次資金進來都是要喬過一輪的。要達成什麼樣的目標才會有下一筆、打算怎麼用，都會在董事會上被檢視。既然選擇大台北地區當試營運，就一定有相對應的指標要達成。若無法成功營運，要說服董事在團隊不變下繼續投入，跨到其他國家城市，就比較困難。這意味著，可以把討論先聚焦在大台北地區的價格與營運方式，然後再去談一些「世界上這個價格其實便宜、台灣該生產精品」之類的論點。因為台灣一地若不成，很可能現有經理人也不會維持到跨國的時候。這就進入今天想談的主題。

定位

關於訂價策略，行銷副總彭明義是這麼說的₃：「對於一個年逾 46 但熱愛汽機車的大叔，有一度想買重機，有一度想騎 Vespa，最終都沒有成局。為什麼？因為沒有需求，也沒有足夠的熱情。直到我遇見了 Gogoro。」這個意思很明白，就是針對經濟有基礎，想買一般機車以上，到重機價格帶之間的產品。接下來講的是用料、性能、工藝、生活態度、乾淨等等，背後思維是怎樣，字裡行間其實讀得出來。但發表會上，卻走了相反的路線：iKome 企劃觀察 – 跟125機車比就NG了–從Gogoro產品簡報來看發生什麼事。

讓我們把這件事丟開，當成一個失誤，回到彭明義的大方向，也就是前面提到的路線 2，追求高端客戶。這時就會進入價格次之（因為都沒有極貴），價值優先的市場。李柏鋒在這篇₄說得清楚，從外型、性能、環保各角度，Smartscooter 都未能給出明確的優勢，這裡就不再贅述，切到個人想法來。

既然還有預算，那麼先行對 Smartscooter 做出修正，設法把那糟糕的座墊加長加大，因為坐兩人不舒服實在太糟糕了，我已經看過兩位男性擠一台 Gogoro 的慘狀，實在不忍卒睹。另外把電池無限更換的計畫拔掉，這樣扣掉 899 x 24 = 21576，再扣掉原本的兩萬元補助方案（不要算那個二行程機車汰換，太硬凹了），原本 128,000 的鳥售價馬上變成 86,424，完全進入 125 機車的守備範圍（傳說中的把妹神車 BWS 現在頂級一部 8 萬多），更何況它比市面上大部分 125 條件都來得好。另外就是如同 Gogoro 在遭受批評後發表的聲明₅中所述，電池方案部份分出不同級別，看用量來選擇，以及發行家用充電設備。

賣了但虧，比不賣、生意動不起來好多了。如此先止血，再來下一款就要斟酌。

個人是覺得，以「大叔」而言，要的不是精巧可愛，而是一種感覺，例如 Harley-Davidson 哈雷, Triumph 凱旋等等。循著這條路線，參考一下汽車，就會發現有些車系以「好爸爸、實用性」為羊皮，實質上明明是性能怪獸，外觀上看起來卻是部房車，但就偏有一些細節，不明目張膽，但明眼人就知這車不好惹。所以 Gogoro 也可照著走，以「環保、實用、通勤不怕塞」為名，搞台性能車出來，然後狠狠賣個進口車的價位。在這裡，我的假想敵是 Yamaha T-Max 那樣的對象，外型帥、有置物箱、兩人乘坐寬大，馬力 46.5ps/6750rpm (Smartscooter 8.58ps/3250), 扭力 4.6kg-m / 6,500rpm (約等於 45.1Nm, Smartscooter 25Nm/0-2250)。重點是馬力一定要超過黃牌標準，必須可上高架道路。T-Max 目前可以上高架道路但不能上高速公路，因為只有 530CC 不到 550，但一樣賣得好。重機市場 2014 年有 1.7 萬部，且逐年成長，電動機車則從高峰的 2012 8,463 部逐年跌落，2014 只剩 5,077 部。重機市場不但較大，且進入了也不表示失去電動機車市場。

這裡就要提一下一直覺得很厲害的噶瑪蘭威士忌，出國比賽屢屢得獎，用以證明與世界頂尖威士忌同樣程度，然後賣一樣價格帶。但問題是他是在台灣生產，沒有進口的各種稅啊，賺翻了。

總之，往下走沒空間了，只能等待普及後進一步降價，所以不如照著原先計畫，直接打上更高端，做台又帥（千萬不能只有可愛，別再搞錯了）又快的速客達車型出來。

幾乎可以肯定，這樣價格會導致 Smartscooter 不賺錢，但銷量較高，基於搶市目標，以及高端有高價產品挹注，應還是可執行的。

機車隨車工具

假日機車出遊，所至之處皆是山間水濱，臨時有什麼維修需要，求助往往費時費力費錢，敗了遊興。然而要準備隨車工具，如何才算齊全，佔用多少空間，往往都要斤斤計較。尤其公升級跑車，置物空間小得可憐，準備起來就更困難了。

這些年騎車經驗累積下來，大概需求如下：

1. 電池故障時，需外接電源發動車子。
2. 可鎖緊前後皆有螺栓的螺絲，例如牌照。（車友有次騎一騎牌照整個震鬆掉）
3. 鉗子、各類起子如十字、內六角等。
4. 照明。

依照這些，最後尋覓出相當好的組合，包括一個可救車的行動電源、Leatherman 工具鉗搭配口袋工具、迷你手電筒。

由左至右：LED LENSER K2 迷你手電筒、Leatherman Piranha 2 口袋工具、Leatherman Bit Kit 螺絲起子組合、Leatherman Charge TTi 工具鉗，上方是 Charge TTi 附的尼龍套。

Leatherman Charge TTi 功能如上，圖片來自官網。買比較便宜的 Wave 也可以，因為功能幾乎一樣，且 Charge TTi 內附的 bit drivers 裡面內六角都是英制，我都是日本車用不上，要另外買 Bit Kit。買來有兩片，可看一下自己車上需要哪些，集成一片帶著就好。Piranha 2 用來對付六角螺栓，英制或公制都可以，我買的是二代，跟一代差異是支援扁型的 bit driver，所以可以跟工具鉗交換著用。這個跟工具鉗搭配起來，就可以一邊用鉗子夾緊，另一邊用 Piranha 來鎖緊螺栓。

工具鉗附的尼龍套相當好用，像照片裡面這樣，可以全部各歸其位的收納。手電筒剛好可以放入旁邊的鬆緊插槽。

收起來就這樣小小一個。

這是行動電源，那一牌的忘記了。真的可以救車，小小一個接上去就發起來了。

功能相當廣，而且體積小，很簡單就可以全部收到置物空間裡。

後記：由於自身幸運地從沒有這經驗，被提醒才想到，沒有補胎工具啊！市面上大概有幾派不同的產品，有「自動充氣補胎劑」，其實就是加了補胎劑的高壓氣瓶，但有幾個因素讓我不太喜歡：1. 高速胎沒內胎，用後整個輪圈內部都會黏黏的，換胎很難處理。2. 實在不喜歡有高壓氣瓶放在溫度可能頗高的置物箱，畢竟往往下方就是排氣管尾段。不用這個的話，就會需要補胎跟充氣兩種工具，補胎的話就用一般的補胎條跟鑽子就可以，用來磨平孔洞那支不用帶，用工具鉗就好，只需要帶最後用來夾補胎條那支。另外高壓氣瓶由於前述理由也不太想帶，且後輪大時有點難掌握要帶幾瓶，最後是選了小型、腳踏車用的 Airbone 打氣筒，由於腳踏車胎壓一般都打得比機車要高，倒是不用擔心打不進去。因為體積小，真要打氣的時候一定沒效率，鑑於不是那麼常發生需要補胎的情況，堪用就行了。加入這些以後，總體積仍然相當小，放置物箱沒問題。

Valentino Rossi

Valentino Rossi 是機車賽事九屆世界冠軍，有 GOAT -- Greatest of all Time （史上最偉大）的暱稱。當年從 125CC 級別一路過關斬將，到 2000 年加入 500CC 比賽時，他開出的條件是指定 GP 賽事的傳奇技師 Jeremy Burgess，否則免談。Jeremy 手上包括 Rossi，出過三位偉大的世界冠軍。他幫助 Rossi 拿下了九座冠軍中的七座。其後，2010 年 Rossi 由於受傷等因素無法衛冕，並在 2011~12 轉而效命他的母國義大利 Ducati 廠隊。

可惜的是，很明顯 Ducati 未能符合他需求，2009 年在 Yamaha 時 Rossi 仍是冠軍，10 年第三，而加入 Ducati 後 11 年排名第七，12 年第六，13 年轉回 Yamaha 又立刻重回世界第四。在 Ducati 時代最低潮時，Rossi 與 Jeremy 仍然是最好搭檔，不離不棄。然而，既然已經重回 Yamaha，Rossi 無法滿足於第四名的成績，在今年賽季結束名次底定後，他在無預警情況下告知 Jeremy，他被開除了。明年他將與新的技師長配合，並將在年初的幾場比賽，決定以他 35 歲的「高齡」，是否到了該離開 MotoGP 的時候。

在 13 年的歲月中，Rossi 與 Jeremy 的情誼是毋庸置疑的。但在今年賽季裡，八次分站冠軍，總成績第二名的隊友 Jorge Lorenzo 與他是騎同樣的 Yamaha YZR-M1 廠車，出來的速度卻截然不同。分站賽事中，經常看到 Lorenzo 與 Honda 車隊的 Marc Márquez 與 Dani Pedrosa 三人在前獨走，Rossi 被拋在後頭，而以第四名結束比賽的景象。

對一位九屆冠軍而言，當他跑輸，不會去思考自己是不是沒有人家好，而只會想自己是不是沒有以前好。為了找出答案，他必須排除各種變數：既然車子已經是絕對有奪冠實力的 Yamaha，可能性就縮小到，要不就是自己已經不如以往，要不就是 Jeremy 的技師技術，已經無法跟上 GP 的發展。如果換了技師，明年還是無法順利表現，答案就已經昭然若揭：該是思考急流勇退的時候了。

反之，如果他選擇留下 Jeremy，明年前面三名車手仍是年輕力壯，但他就 35 歲了，沒理由比傾盡全力的今年表現更好。之後的一輩子，他都會想知道，究竟是自己不行了，還是車子調校不當。

於是，Rossi 做了自己的選擇。也許 Jeremy 會理解，也許不會。這就是夥伴、友情，與人生。

用手機當行車記錄器：重機與汽車？

前些時候考慮買行車記錄器時，首先考量到的是目前有兩部重機、一部汽車，最好行車記錄器共用同一台，不然白白浪費錢。為了這目的，好拆裝的固定支架就很重要。第二考量是，行車記錄器裝在機車上怕被偷，下車總要拆下來，而手機本來就要隨身攜帶，又有鏡頭可錄影，為何不拿手機來記錄就好了呢？況且軟體彈性大，一些行車記錄器功能例如循環錄影、搭配 GPS 記錄速度、隨電源供應自動開始、停止等等都可以做出來，感覺是很好的選擇，於是就朝這方向去進行。

首先找支架。我的要求是為了美觀，不想裝在安全帽上。也不想用魔鬼氈或黏膠，因為那都會讓手機平貼表面，沒辦法朝向我要的位置。RAM Mount 是首屈一指大廠，幾乎什麼搭配都有，汽車機車都能裝，上頭還可配各類相機、手機、GPS 甚至平板電腦等等，網頁還提供精靈，只要指定車型、手機機型等等，就會自動推薦。台灣有代理商，所以直接去 PChome 商店街找就有。第一次嘗試（表示以後還有好幾次），買了這些湊成一組：

RAM-B-309-1U

這是乖乖在網頁上選我的車 Honda CBR-1000RR 得到的建議零件，這個組件可以取代掉把手上原來把煞車/離合器鎖上的夾子，根據網頁，裝起來會像這樣：

看起來真的很不錯，另外再配上這個中夾：

RAM-B-201

以及這個 X 型夾負責把我的老 Nexus One 夾起來：

RAM-HOL-UN7BU

當時覺得應該這三個湊起來就可以把手機相機朝前，伸到前風擋裡錄影了。真正裝起來，才知道完全不是那麼回事。注意那個中夾，它兩邊缺口開的位置是一樣的，代表它只能做同方向的轉動，也就是說它的彎曲會在同一個平面上，沒辦法扭轉，這使得相機根本無法朝前。示範照片裡的中夾，中間還有個關節可以轉動，所以才能服貼的放到機車上。

但，即便我去買了可以扭轉的中夾，也沒什麼幫助。實際裝上的結果，發現把手部位距離中間太遠，如果普通長度的中夾，也就是我買的那支，轉彎時手機會妨礙戴著安全帽的大頭向後視鏡方向移動壓車。而如果買更長的，支架橫過三角台上方，整個礙眼，還會妨礙看儀表。最糟的一點是，由於把手跟著三角台轉動，所以錄影的方向也會轉來轉去。

在車頭附近對了半天，都沒什麼好位置，甚至還想過要不要裝在車頭後照鏡那邊，但實在很醜，也容易撞到東西。比來比去，能裝在三角台中央的孔上是最好了，只要架子稍微往上往前，就是正確的位置。但 CBR-1000RR 的電子防甩頭，正好就在那位置上，其他型號車子還或許能裝，鄙人這部就不行。

此時覺得很絕望，因為如此這般，就算放棄用手機錄影，裝行車記錄器，其實也沒有恰當的地方可以裝。這時甚至考慮一對二的產品，也就是一台主機配兩個鏡頭，主機佔位置，就在車身找地方裝，鏡頭較小，貼一前一後就可以。這聽來是不錯的解，但是！！

1. 裝了以後無法隨時拆去別台，那我另外兩部機車跟汽車怎麼辦？
2. 市面上選擇主機實在很大，解析度也不高，車友購買後錄出來品質不佳。

在網路上尋尋覓覓、尋尋覓覓，最後終於給我找到最重要的發現：有人表示，只要把上圖那個有 Honda 翅膀標誌的塑膠蓋拿掉，那用這個 RAM Mount 底座，把鎖孔鑽大以後就可以鎖上了！

RAM-B-238

興匆匆的確定此法真正可行以後，一口氣訂了車子上用的吸盤，以及給另一部機車「隼」用的支架，心想這樣只要拆中夾，就可以三部裝來裝去了，就算手機錄影效果不行，到時候換個零件搭配真的行車記錄器就解決囉。

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RAM-B-342，隼三角台用

這次信心滿滿，果然順利裝到 1000RR 上頭了。唯一美中不足的是，由於拆掉塑膠蓋以後中間有突起，如果硬是用兩邊的鎖孔直接鎖，底座可能會彎掉或斷裂，於是還要加上兩片金屬墊片。最後施工結果如下：

可以看出很剛好的伸到恰當的位置了。可惜夾子活動範圍不夠，所以前後相反，手機只能反著（也就是螢幕朝著 X 型這邊）夾上去，但這也不算什麼大問題，還是可以錄。

支架問題解決了，就像拿到新玩具，很開心的等不到早上，晚上就用 DailyRoads Voyager 先測了。結果呢？當然是更多的崩潰...

擋風鏡很髒只是部份理由，主要是手機在夜間感光實在太差，快門放太慢，錄出來只見一片繽紛，車子沒動就很難看清楚了，一移動根本糊成印象畫。但我還是不放棄，因為平時都只騎白天，如果白天可以錄，那至少還有點希望。以下是白天錄影成果：

白天看得比較清楚，感覺是更慘烈了。觀察結果是，景物由遠到近，以及轉彎時橫向流過的速度，其實都比不上車身震動的影響來得大，影片中特地實驗一檔來跑，震動大，但速度其實不快，就出現果凍效應，表示是震動的影響居多。

這結果當然是不行的。但，至少，車子上可以試試吧？以下是車上錄影的結果：

可看出白天是差強人意。晚上呢？

似乎勉強也還可以，至少比機車好得多。至此大概已經心裡有數，手機充當汽車行車記錄可以，但裝在重機上就是很嚴酷的考驗了：速度高、震動大、又有風切。此時考慮的選項縮減到，究竟要買行車記錄器，還是專門的運動攝影機？

行車記錄器：有專為行車記錄設計的功能（廢話），例如邊充邊錄、自動開始、停止、循環錄影等等，國產品多，價格較低。

運動攝影機：錄影畫質佳、速度快、特別設計抗風切聲的錄音。

出來效果的確差距不小，行車記錄器我就不貼了，貼個毒的吧：

雖說還沒決定，不過至少就手機當行車記錄器這部份，結論應該很明顯了，就是汽車勉強可以，重機完全不行啊。

高轉速領域

一開始上手重機是CB400SF，好車一部，引擎平順、輸出線性，非常好騎。但相對的馬力小，跑久了就常常狠操，上萬轉是常有的事，騎起來也不覺得可怕。後來換上出名暴力的GSXR1300（隼）以後，就不一樣了：出彎稍微一催就動力滑胎，線都往外跑，要刻意延長車身傾斜時間才保持的住，彎中開油的時間點也不能太早。之後慢慢對隼的油門控制熟練了些，相對也習慣了隼的出力，由於平常不看轉速表，估計慣用的高轉速域在七千轉左右，二檔很輕鬆可以跑完北宜，了不起偶爾大直線進個三檔而已。

最近常騎的車子換成CBR1000RR，很親和的入門公升級仿賽車，由於軸距變短、傾角變大，彎中速度可以高些，但整體來講卻覺得沒有想像中快；北宜放三檔沒力，放二檔又覺得很神經質，最後放三檔來騎。很輕鬆沒錯，但用的轉速域蠻廣，且可以明確感到出彎是不夠力量的。日常騎乘，也覺得加速並不暴力。

這樣一說起來，問題其實很明顯，就是並沒有習慣仿賽的動力輸出。平時刻意注意去拉到高轉時，會覺得沒錯，車子有快，但真正集中注意力在道路時，仍然會照著習慣去走，不會把轉速拉高。這也是自我防衛意識：轉速不高、車子不衝，在山路相對等於降低車子馬力，自然壓力小而且輕鬆。

於是這週就想，來放二檔適應看看好了。一路騎到礁溪，自己都覺得好像太輕鬆了，一問車友，他說變慢，很好跟，這下就很合理了：即便是降到二檔，我仍然大致是按照自己習慣的轉速在跑，所以當然速度就整整慢了一個檔次囉。後來回程時，就強迫自己把轉速拉高來跑，這一下，可不得了了。

第一個U型左彎，二檔入，彎中一催油就失誤催太大，後輪整個搖，線都跑到路旁去，而且路線上還有一大灘積水加落葉，想都沒想就屁股離開座墊減輕車子壓力，過去時很明顯感到整個是滑過去的，很恐怖啊！繼續騎，有空間就三檔，彎小就退二檔入，煞車退檔後輪都會大扭一下再入彎，彎中開始慢慢催油，催大些就可以感到後輪是滑動狀態出彎，接下來二檔到底換三檔，入彎前再退，後輪又扭，然後再入彎…整個過程中感覺後輪經常是活的，搖來搖去，實在是很可怕。還沒到坪林我就放棄了，進到三檔慢慢騎。到坪林休息時感到心臟砰砰跳，想說這怎麼可能，我後輪裝全熱融胎耶，這樣一直滑是怎樣啊？

休息一段時間後，胎溫也降下來了，一出發就整個覺得不對，就算順順騎，後輪還是照樣不安穩，隨便一跑就滑，這下八成不是插到東西就是胎壓不夠，想想在這種狀態剛才還那樣跑也太可怕，於是慢慢龜，一直龜到輪胎稍微熱起來才沒那麼滑。到市區以後超級想知道究竟後輪是怎麼了，可惜車行還沒開只好先回家。

但總之整個跑下來，因為後輪不放心的關係，應該還是沒比較快，後段都很保守，但仍然覺得學到很多。原來這才是仿賽真正的騎法，換檔頻率要再頻繁一些，盡量保持在高轉速域，這樣整個操控要求更高，而且對車子控制必須更熟悉，因為平均反應時間全部都縮短了。轉速放對的話，會覺得從出彎到下個彎根本是轉眼就到，對人的要求更高。至於之前努力才練成的側掛磨膝，則早已從目的變為工具，用來測量傾斜度，但在整體騎乘技巧上，只是其中一環而已。

那麼安全性呢？首先是取線，取線仍然要保守，無知或無良的駕駛人太多，預期不到的路況也太多，公路上跑一定要給自己留修正空間。其二是，知道可以這樣騎，跟真正要用到這樣的速度是兩碼事。重點應該放在順暢的轉速區域應用，也就是善用高轉速入彎、出彎，但可以出彎後提早進檔、入彎前充分煞車並提早退檔，給自己多留反應空間，降低壓力。利用車子的高輸出，但仍然不犧牲安全性以及防衛駕駛的能力。

二輪與四輪，在公路。

連日陰雨，沒辦法出門就隨便寫寫吧。

前陣子偶然看到 List of Nürburgring Nordschleife lap times，覺得上頭的數字蠻有意思的。由於不同路線會有不同長度，車子的改裝程度也不同，先拿相同距離、市售車款來觀察。機車比較常跑 BTG 19,100m 這個路線，相同距離汽車的數字最快的是 7:45，一名叫 Jimmy Särås 的車手在他 1992 (!) 年出廠的 Porsche 964 RS 上跑出來的。相較於現代的跑車，264 hp (197 kW; 268 PS) / 1,290 kg (2,844 lb) 並不是很突出的數字，從 YouTube 影片看來跑得相當狠，這裡貼一下車主說的改裝：

Standard suspension and springs, aggressive wheel alignment.
18" rims with Michelin Pilot Sport Cup tyres, PeformenceFriction brakepads (PFC01),
brake ducts to front brakes and Evolution Motorsport Airkit.

動力完全沒動，實在很厲害。

機車的部份，最佳紀錄是 7:10，是在去年由一位叫 Andy "AndyPath" Carlile 的人在 2005 Yamaha YZF-R1 上跑出來的。他自己說應該有跑了幾千圈的 Nürburgring，車子引擎沒動，主要也是動懸吊之類的，但他車子有減重 11kg，在動力重量比相對好的機車上，減重效果會更明顯。相關報導跟影片在此。很可怕。

7:10 跟 7:45 這種差距簡直不用比了。但車款差距不小，R1 這種車至少也該跟 911 Turbo 之類的比較吧。這個速度如果換算到 autosport 20,600m 的距離，時間大約是 7:24，從市售跑車排行來看，大概是 Porsche 911 GT2 RS、Nissan GT-R、Maserati MC12、Ferrari Enzo 這種程度。

幹嘛貼這呢？意思是說，公升級的跑車是很會跑的。但真的拿到公路上，機車跟汽車跑起來，卻又有很多其他因素。當然這裡講的不是直接超過絕塵而去的，那種情況機車汽車都一樣。這裡看的是比較接近的情況。

我自己跟汽車跑的感覺很奇怪，一般說來，四輪因為抓地力關係，彎中極限比較高，煞車性能好，所以應該是可以晚入彎、速度高，然後出彎加速的時候吃虧。現在公升級 0-100 加速大概都是 3 秒左右就完成了。但實際在路上，我自己沒碰過真的在跑時被汽車超過的情況（當然這只是剛好沒碰到而已），比較常遭遇的情況是閒逛、跟車時被用力超過，然後剛好想追（也有蠻多時候不想追的），結果當然是有時候追得到，有時候看對方慢慢遠離。

但不論有沒跟到，情況都會有類似的地方：跟在後頭，然後入彎的時候覺得汽車煞太多。四輪彎道極限高，但通常要快，必須在控制下滑胎，能做到的人不常看到，多半都是用力剎下去，過彎以後用力踩下去。這在山道上對後面跟的機車實在很不利，對方入彎太慢當然就想利用這機會超，但一部車通常會佔滿一線，盲彎的情況如果還想活久些，當然不能用對向車道，如果不是盲彎，汽車通常也會切到對向去，線直接被擋住。機車在公路上跑，為了安全，最好是不要用到最右邊的路面，也最好不要吃對向。在這些條件下，直線少的路一旦被超過，要超回來障礙其實蠻多。

講這麼多，問題根源是公路就不是拿來跑快的，跟汽車爭先更是危險。跑賽道的話，也是要看願不願意、有沒有能力做這樣的付出。比如前面影片的 AndyPath，直接就從英國搬到 Nürburgring 附近去住，經常在騎，整個人生放下去做這件事。如果騎車對我而言仍然是週末的玩票，那麼自然就必須有相對的妥協，畢竟我沒搬去屏東天天騎大鵬灣啊。

在公路上必須留下相當的安全空間，而且進步效率當然也不如賽道練車。不追求進步的興趣沒什麼意思，但追求的話又有種種先天條件限制，北部不只沒什麼場地，連晴天都沒幾天，想想也蠻意興闌珊。人活著就是各種妥協啊。

騎車上路

在這種壓力破表的時刻，坐下來打算看完 Easy Rider 這種電影實在是不智的舉動。

很想逃避，很想忘掉所有一切關於工作的事情，騎車上路。一個人騎車並不會在意風雨，也不會在意多快多慢，對自己身在何處，要往何方也毫不經心。有得吃喝、有錢加油，這樣就夠了。

坐在電視前，喝著10%的粉紅大象，多麼想明天就出發哪。

男人的夢想

週日風和日麗，氣溫微寒，正是騎車的完美天氣。車友 T 前一陣子開始跟我們跑，41歲，在車隊裡算是中間年紀。他告訴大家，前些時候去淡水練會了磨膝蓋，還照了非常棒的相片，騎完車可跟大家分享。他穿著全新皮衣，表面還泛著充分保養的油光，滑行塊光滑無暇，就等著跟地面第一次親密接觸...

出發，106乙到坪林，進北宜。我帶隊，好久沒大跑，先慢慢暖起來，再維持安全保留一些來帶。路況不錯，出發前才檢查胎壓，大家的車似乎都在最佳狀態，順暢的跑到最高點。過了高點以後展望甚佳，路又寬大，習慣性的切換到休旅模式開始逛街享受。此時 T 的 CBR600 從後呼嘯而過，大概是準備狠狠殺它一場。我沒加速，不遠不近的吊在後頭，悠哉地前進。遠遠看他過了下坡第一個 U 型灣，姿勢真的有到，頃角也大，仿賽真的是不錯啊，好想搞一台來騎... 到了第二個 U 型，我退到二檔，往左側掛出擺好姿勢，進彎... 出彎...

耶？？路旁怎麼躺一台車？

與後方隊友把車子停下，幫 T 扶起來，他搞不清楚怎麼摔的，地上沒有輪胎痕，只有車子摩擦痕跡，應該是完全沒煞車就滑倒了。擦痕從彎頂點過一些，大約正是要出彎的地方開始，看來是典型的 low side。倒下後因為沒經驗，人車未分離，隨著車子一起撞到護欄，沒破皮，不過手部受衝擊，應該有瘀青。全新皮衣肩部磨破，手肘褲子等等磨損，車子一側煞車拉桿、防倒球、搖臂、整流罩、腳踏等全部受損，大概能撞能磨的都中了，但還是可騎。休息半晌定神之後，繼續前進到礁溪。

坐定下來，參祥一番方才怎麼摔的，T 突然拍了我一下，望著遠方說：

「John，我雖然摔了，但是我有完成我的夢想。高中的時候很迷GP，那時候 Eddie Lawson 橫掃比賽，當時就一直想，以後有辦法的話要騎跑車，磨膝蓋，我現在真的做到了。當第一次磨到的時候，那種感覺，真的很爽！剛剛一路跑起來，感覺真的好棒，越跑越順，雖然我摔了，但是我有做到了...」

男人的夢想，果然是可歌可泣啊！

奇妙的中秋假期（上）

家裡一向習慣是中秋不烤肉，但規定要聚餐，也因此我幾乎沒有「跟朋友們一起中秋夜烤」的經驗。這週六吃完飯後，徒步想走回租處，有段路天空開闊，下意識地抬頭張望。明月當空，猛然憶起這竟是整夜第一次仰望。明知是中秋夜，整晚行禮如儀，月亮卻沒看，人就是這麼容易專注旅程，卻忘記欣賞沿路的風景。

時間已晚，威秀影城附近，人比預料的多，男男女女作夜店裝扮走在路上，還有一對看來很茫的月下擁吻。本想找地方坐下來看夜空發呆，此刻卻莫名覺得人實在太多。繼續走著，腳步越來越慢，最終停在路口，等著心裡那念頭成形。回家著裝吧。

午夜的五指山不算難跑，一直到沒燈的路段才真需要聚精會神。山頂烏雲重重，沒星沒月，細雨霏霏，還加上一大票改裝機車加汽車還有年輕人配上穿不多的妹大聲喧嘩。看來今晚各處都大概如此，想像中一人坐在山頂涼亭看月亮的念頭還是算了。跨上車，在環東大道上決定回家還太早，於是往天母前進，上文化後山。雨勢愈發大了，產業道路上車子奇多，反正皮衣還擋得住雨勢，索性放慢一路慢慢晃上去。

中秋夜實在熱鬧，幾家店都有七八分滿，後山頂也不少人潮。路上碰到一台奇怪的 Audi TT，台灣款應該都是自手排，他老兄也不知怎麼開的，在上坡路熄火，想發動還一路後滑，是不是沒學過上坡起步呢？裡頭又是個帶棒球帽年輕人，看來看去，這類人樣子都很像。

仰德一路滑下，自強隧道、環東，到家之後看看大概七八十公里，不覺得累，也沒因為下雨感到不快，心裡暗自想著下次挑個清朗的夜晚，再走一趟。

礁溪到坪林

今天終於記得量了一下，從礁溪 12:42 進北宜，1:08 到坪林... 所以騎完這段需時 26 分鐘。

無言以對的週日

話說週六跑去衝 White Party，朋友不愛 DJ 的音樂所以先閃，印象中到家也還沒三點。奇怪的是心情卻有點莫名低落，看著電視發呆大約到了九點多才跑去睡。

好像才剛睡著，電話就來了。起來一看下午一點半，車友打的，說是已經在五指山喝茶，問我去不去。陽光耀眼，頭腦昏沉，想躺回去卻似乎睡不著了。騎車上山吹吹風聊聊天聽起來很有誘惑力，翻來覆去凹了一陣，起床梳洗、著裝，穿上滑衣、整套皮衣皮褲，開始流汗，牽車，出發！

然後... 剛進汐止，大雷雨。一瞬之間下得跟潑水一樣，等個紅綠燈就算隔著皮衣竟也開始感到濡濕。匆匆停在車店騎樓，邦哥還沒開門，只好外頭乾等。電話聯絡發現原先約我的兩位車友，看到天色不佳已經先撤了，一滴雨也沒淋到。車子如果不洗保證有水漬，整天就哀怨的在洗車中度過，直到晚間雨停騎車回家。

好沒意義的一天啊...而且我這個月已經洗三次車了吧...

怎麼挑皮褲

呃，這裡說的皮褲是指騎車用的皮衣皮褲，跟時尚無關...

之前買的褲子試穿時只注意鬆緊度，合身、沒有皺起來就買了。後來一方面是自己腿變粗，一方面騎車時動作也開始比較大，導致騎車時膝蓋受壓疼痛，開腿的靈活度也有問題。裡頭換穿滑衣之後雖然舒服多了，但基本還是沒改善。

研究之後發現問題的關鍵並不是褲子寬窄，而是大腿的長度。我的褲子尺寸買太小，導致大腿不夠長，所以若是膝蓋位置正確，胯部就太低，妨礙開腿。若胯部拉高些，腿部活動方便了，膝蓋卻拉太緊很痛。

所以從經驗知道，以後挑皮褲最重要的條件其實是大小腿的長度，務必要試穿到確定適合。不然，一件一萬五左右的東西買錯可是很虧。

側掛

看到這篇：
So you want to get your knee down, eh? - Hayabusa.oRg
完全解到我最近的瓶頸呢。翻譯如下：

想磨膝蓋是嗎？

春天又到了（呃，至少快了），許多年輕氣盛的青年們又將跑上賽道，心裡只想著要磨膝。如果你尚未感受過滑行塊失去童貞時那種溫暖的摩擦感，這裡是一些小資訊讓你更容易地達成這目標。

磨膝到頭來只有非常簡單的一個重點，就是身體的位置。你當然會需要一些傾角，但是，要磨到其實跟如何掛出去比較有關，而不是傾角的大小。當然啦，你的腳長也會影響到需要的角度。

多數騎士碰到最大的問題是，他們想要把膝蓋往地面推進，但其實是繞著油箱背後在繞圈，把腿伸到整流罩的旁邊。你的腿應該要放鬆，才會自然的掉向地面。要達到這點，你必須在車身外側幫另一條腿找到好的支撐點。換 Stomp Grip（譯註：某牌子吧？）的腳踏會有幫助。

我建議你這樣開始：把你的機車用後架架起來，如果沒有的話就用側架。找個朋友幫你在前面把車子扶好，然後你上車坐好一般騎姿。你的朋友必須負責在你掛出去的時候把車子扶住。

現在從你平常的姿勢轉移到掛出。當你覺得自然舒服時，放開雙手。如果你像受傷的鴨子一樣摔在地上，這表示支撐點不對。你應該要用外側腳把身體固定在油箱的凹處，這就是凹陷處在那的作用。

你該確定自己沒有用你的寶貝繞著油箱轉。也許你那樣做會獲得一些快感，但這會讓你內側腿往前伸向整流罩。如果你想要騎快，那就去參加 Jason Pridmore 的騎車學校，他會告訴你繞動你的屁股就好，不用去管磨膝。但如果第一次磨到才是你要的，就先不要管快，專注在創造滑行塊觸地時那種甜蜜的聲音就好。

在你的蛋蛋跟油箱之間要保留一些空間。不要擠在油箱那，保留七到十公分左右的距離。現在反覆練習直到你覺得熟練自然，然後出去試一試。如果你覺得外側腳要出力，那是正常的，表示你正用那條腿來吊住自己。

現在只需加大傾角，讓膝蓋接觸目標。

喔對了，另一件事。把你的腳跟放在腳踏上，不要用腳掌。把內側腳的腳跟放在腳踏上，腳尖指向腳踏尖端。這目的是讓你在把膝蓋向下推的時候，腳可以轉動。如果腳放對了，你會覺得腳踏尖端戳在你腳跟中間。當你把膝蓋往下推時，你的腳應該轉向，指向彎頂點的遠端。你的腳後跟應該靠著腳踏的護片。

上半身應該要低，頭移向內側手把，把你的臉朝向彎頂點，肩膀放下，外側前臂靠住或者是很接近油箱。然而，這對磨膝並不是必須的。在磨到之前，不用特別注重你的上半身。你可以在磨得很熟之後再來調整。

只需要一點點練習，你應該很快就可以磨到了。再加個滑行塊，就可以讓街上穿絲質內衣的那些人都轉頭看你喔。

文章作者對本篇的負責程度，跟你看文章要付的錢一樣多。（譯註：就是完全不負責的意思。）（譯註：譯者也一樣完全不負責）

問題不在摩托車

楊照又來了篇大作楊照：為什麼捷運沒人搭？，原本看標題覺得應該蠻欠扁，結果看內容倒是還好。標題太聳動了。

其實問題不是摩托車本身，而是關於摩托車的法規有沒有認真執法。認識的人都知道我是認真的在玩機車運動，重車不是騎出去show off而已，是真的在練，山路跑得比平路還多，輪胎都是側邊先磨光。我不喜歡把騎機車以飆車污名化，妄下斷語的人，然而同樣的我也非常討厭不守法的機車騎士。因為他們無公德心的行為，也影響到我喜愛的機車運動的社會觀感。

改排氣管、蛇行、不守交通規則、空氣污染等等，都不是機車本身造成，而是騎車的人造成的。問題在人，而不是車。人不該去把車子改裝得吵死人（而且再怎麼改，小速客達就那麼快，反而更顯得渺小可悲）、排氣直噴到人臉上，也不該逆向，或是不保養車子而造成惡臭白煙。就如同我們不喜歡改裝喜美在街上橫衝直撞一樣的道理，我們不會因為喜美就說大家不該開車，同樣的，也不能因為爛機車騎士，就說大家不該騎摩托車。

目前台北市的大眾運輸系統就是還沒到位，沒有就是沒有，在政府沒完成自身的職責給我們夠好的大眾運輸系統之前，削減民眾繳稅而該有的路權是不合法的行為，這是其一。其二是，單人或雙人乘坐的汽車不論從任何角度，節能、空間耗用、污染等等都遠超過四期環保的機車，所以政府該做的是先勸導這類的駕駛人，而不是先挑機車下手。四期環保已經是世界最嚴格了，目前採用噴射供油的機車也非常乾淨省油，有興趣的可以查一下資料。造成空污的原因不是機車排氣無法乾淨，而是政府沒在抓排氣不合法的機車。我贊成政府應該嚴格執法，就算因此而降低方便性，也只不過是拿走本來就不該有的東西。就這點而言，我同意楊照的說法。

值得一提的是，我特別問過各國友人，就我目前得知的訊息，其實其他國家並沒有對機車特別科以重稅，而是盡量提昇大眾運輸的方便性，一方面也提高汽機車的用路成本。我基本上同意這種作法，但如果台灣政府跳過汽車而對機車特別嚴苛，我會認為這是已經太過眾多的政府腦殘又一例。

北橫一日遊

一天跑了大概有快三百公里吧？

台北出發，台3線上台7乙，接台7（北橫）一路到宜蘭，然後北宜（又是北宜，最近每週都跑北宜）、106乙、汐平、回家。最近騎車真是遇到瓶頸，人懶、動作也活不起來，感覺騎隼馬力大歸大，但總不能隨心所欲的控制它。兩百多公斤加上雙載還是不容易，多練吧。

週末的半環島

週六上午十點出發，一路台三省道下去，在竹東加油後，車發不起來。嘗試推發兩百多公斤的車失敗，最後由女性攔下好心的路過車輛求救。下午抵達埔里酒廠，休息聊天到晚餐時間上清境小瑞士。有閒的 starrer 這週末也在清境，正好把他抓來一起喝茶。

第二天才是重頭戲：清境上大禹嶺、合歡山、太魯閣、花蓮，一路蘇花到宜蘭，然後再跑北宜回台北。一個週末下來大概跑了五六百公里，背跟手臂幾乎都不能動了，不過精神卻很快樂。好久沒見到中橫的風景了，花蓮的海岸線讓人心曠神怡。日後的目標大概是朝 freelancer 前進，住到那樣優美的地方去。反正現在有高鐵嘛。相片連結

400CC 不能上快速道路...

加速0~100公里6秒內，極速超過160的車子不能上速限最多80的快速道路，這種規定令人不得不佩服政府之腦殘無能可說毫無極限。以通勤來說，400重機不但安全，重量大小也尚稱方便，實在是極佳選擇。若能上，以我目前由市政府家中通勤到內湖，走麥帥方便快捷，卻硬是因為這種白痴規定無法成真。

許多人認為重機危險，事實上是駕駛危險而不是機車。如果 400 CC 的車子跟125的騎相同速度，遇到事故時，不論加速避開或是煞車能力都遠勝，車身也更加穩定。反倒是若以公升級的車子通勤，其實都有一定重量，加上更大的馬力與迴轉半徑，以台灣交通來說反而不方便。就能源角度來說，我的 400 CC 一公升油輕鬆超過30公里，比起單人開車上下班的省太多了，就算比雙載，車子兩個人跟機車兩個人，能源消耗還是沒得比。

要說環保，不說還不生氣，台灣環保已經世界最嚴，但是只刁難到新車上路，新車排氣幾乎都已經非常乾淨了，癥結在對已上路的車子管理不嚴。太多欠缺保養的機車以及公車、汽車等等，這些才是最大污染源，卻很少有警力取締。一昧的把標準提高，但最需要管制的欠保養車卻不落實取締，真是大有為的德政。對台灣政府，實在連批評都不太想寫了。

Ride.

為彎道而生的新交通工具

好想開開看喔∼



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又要修車了...

上上次在內湖上五指山，拜偉大政府之賜，入彎後發現整塊路面不見，剩下石子，打滑急剎後免於下水溝，但是倒車。損傷為保桿磨到、車燈邊框凹陷等等，修起來又是出血。謹記：日後類似狀況，保持車身穩定、開油門、不要拉直。

上次在地下室，因為白爛想接住掉下的安全帽，倒車，正好壓到旁邊腳踏車，硬是被戳穿底漆、油箱凹陷。補漆後，仍然很醜。謹記：不要再這麼笨了，先架好車再去管帽子。

這週日：約時速90出右彎處，碰見奇怪的慢速小綿羊漂移向中線擋路，按喇叭後他一陣左右晃動，離中線更近了。為了閃避撞到路中間橫條狀貓眼石，車頭跳起大晃，不管，抓住後繼續下個彎。下車後發現前輪框凹陷兩處、前輪胎肉裂開、後輪凹陷一處。修車費用：未知。

謹記：不要以為跑那麼慢的車就不會甩出，世界上就是有這種人。下次記得向內閃不要跟著被擠向外側，就不會碰到了。


檢討：騎車要小心，最近油門越開越兇，要阻止自己過 high，跑慢些方能長久。慢慢累積進步，不求速成，控制競爭心。